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대한항공과 아시아나항공이 법인 통합을 위한 마지막 관문을 넘었지만 마일리지 통합은 여전히 공정거래위원회 심사에 머물러 있다.공개된 통합안대로라면 구 아시아나 마일리지는 최대 10년간 스카이패스와 따로 운영된다.같은 대한항공 좌석에도 두 개의 공제표가 적용될 수 있지만 좌석 등급을 어떻게 대응시키고 보너스 좌석을 얼마나 배정할지는 공개되지 않았다.

18일 항공업계에 따르면 대한항공은 이달 12일 이사회에서 아시아나항공과의 합병을 승인했다.아시아나항공도 같은 날 임시 주주총회에서 참석 주주의 99.3% 찬성으로 합병안을 가결했다.양사는 채권자 보호 등 남은 절차를 거쳐 12월17일 합병 등기와 함께 통합 항공사로 출범할 예정이다.

법인 통합 절차와 달리 마일리지 통합안은 속도를 내지 못하고 있다.대한항공은 지난해 12월 보너스 항공권과 좌석 승급 서비스의 공급 관리 방안 등을 보완하라는 요구를 받은 뒤 올해 1월 수정안을 다시 제출했다.재보고 이후 200일 넘게 지났지만 승인 여부는 결정되지 않았다.

공정위는 탑승 적립분 1대1,제휴 적립분 1대0.82의 전환비율과 함께 보너스 좌석 공급,소멸 예정 마일리지의 사용 기회 등을 검토하고 있다.합병기일까지 승인을 받지 못하면 통합법인 출범 이후에도 승인 시점까지 양사의 기존 마일리지 제도를 따로 운영해야 할 가능성이 있다.

지난해 9월 공개된 통합안에 따르면 기존 아시아나클럽 마일리지는 합병일부터 10년간 '구(舊) 아시아나 마일리지'로 별도 운영된다.구 아시아나 마일리지는 대한항공이 운항하는 전 노선의 보너스 항공권과 좌석 승급,캐시 앤 마일즈,쇼핑 등에 사용할 수 있다.

통합 이후 새로 적립되는 탑승·제휴 마일리지는 모두 스카이패스로 들어간다.소비자는 하나의 스카이패스 계정 안에서 새로 쌓인 마일리지와 기존 구 아시아나 마일리지를 별도 잔액으로 보유하고,사용할 마일리지를 선택하게 된다.



전환 방식은 명확하다.탑승으로 적립한 아시아나 마일리지는 1대1,신용카드·호텔 등 제휴 서비스를 통해 쌓은 마일리지는 1대0.82로 스카이패스에 옮겨진다.예컨대 탑승 적립분 6만마일과 제휴 적립분 4만마일을 보유한 고객이 전환을 신청하면 각각 6만마일과 3만2800마일이 적용돼 총 9만2800 스카이패스 마일리지를 받는다.대한항공은 양사의 마일리지 적립에 투입되는 소비자 비용 등을 반영해 제휴 적립분의 전환비율을 산정했다는 입장이다.

두 마일리지를 직접 합산해 사용할 수는 없다.합쳐 쓰려면 구 아시아나 마일리지 전량을 스카이패스로 전환해야 하며 부분 전환은 불가능하다.

구 아시아나 마일리지를 유지하면 기존 공제표를 적용받을 수 있지만 신규 적립으로 보너스 항공권의 부족분을 채울 수 없다.반대로 전량을 스카이패스로 전환하면 기존 잔액과 합산할 수 있지만 제휴 적립분의 마일 수는 18% 줄어든다.

다만 마일 수가 줄어든 만큼 실질 가치도 낮아진다고 단정할 수는 없다.전환 이후에는 스카이패스 공제표가 적용되기 때문에 실제 유불리는 노선과 좌석 등급에 따라 달라진다.

10년간 별도 운영된다고 해서 개별 마일리지의 유효기간이 10년 연장되는 것도 아니다.마일리지는 최초 적립 당시 정해진 기한에 소멸하며,별도 운영 기간이 끝나면 남은 잔액이 스카이패스로 일괄 전환된다.

구 아시아나 마일리지를 유지하는 소비자에게는 기존 아시아나항공 공제 기준이 적용된다.이에 따라 통합 대한항공 안에서는 같은 좌석에 서로 다른 두 개의 공제표가 최대 10년간 운영된다.

평수기 한국∼미주·유럽 왕복 기준으로 아시아나항공은 이코노미석 7만마일,비즈니스석 10만5000마일,에이트 카지노 가입 쿠폰비즈니스 스마티움 12만5000마일을 공제한다.대한항공은 일반석 7만마일,프레스티지석 12만5000마일이다.

대한항공은 구 아시아나 마일리지를 대한항공 일반석과 프레스티지석에 사용할 수 있다고 안내했다.하지만 대한항공 프레스티지석에 아시아나 일반 비즈니스와 비즈니스 스마티움 가운데 어느 기준을 적용할지는 공개된 안내문에 구체적으로 제시하지 않았다.

일반 비즈니스 기준을 적용하면 구 아시아나 마일리지로 대한항공 프레스티지석을 발권할 때 스카이패스보다 2만마일 적게 공제된다.비즈니스 스마티움 기준을 적용하면 스카이패스와 같은 12만5000마일이 필요하다.

동남아와 서남아 노선에서도 차이가 난다.아시아나 비즈니스석의 평수기 왕복 공제량은 각각 6만마일과 7만5000마일이다.대한항공 프레스티지석은 각각 7만마일과 9만마일을 공제한다.구 아시아나 공제표가 그대로 적용되면 같은 대한항공 좌석을 스카이패스보다 각각 1만마일과 1만5000마일 적게 발권할 수 있다.좌석 등급을 어떻게 대응시키느냐에 따라 구 아시아나 마일리지의 실질 가치가 달라지는 구조다.

이 때문에 명목상 낮은 공제량을 유지하더라도 해당 마일리지로 예약할 수 있는 좌석이 부족하면 소비자가 체감하는 가치는 낮아질 수밖에 없다는 지적이 나온다.

양사가 미사용 마일리지와 관련해 인식한 회계상 부채도 늘고 있다.올해 1분기 말 별도 재무제표 기준 마일리지 이연수익은 대한항공 2조9322억원,아시아나항공 9345억원으로 합계 3조8667억원이다.

마일리지의 실질적인 가치는 장부상 금액이나 명목상 전환 비율보다 실제 발권할 수 있는 좌석에 달려 있다.통합 이후 구 아시아나 마일리지와 스카이패스가 하나의 보너스 좌석 재고를 공유하는지,각 제도에 별도의 좌석을 배정하는지는 아직 공개되지 않았다.

하나의 좌석 재고를 공유하면 기존 대한항공과 아시아나 회원이 같은 보너스 좌석을 놓고 경쟁하게 된다.제도별로 좌석을 나눠 공급하면 어느 제도에 몇 석을 배정할지가 새로운 쟁점이 된다.특히 공제량이 상대적으로 적은 구 아시아나 마일리지에 공급되는 좌석이 제한되면 기존 공제 기준을 10년간 유지한다는 방침의 실효성이 떨어질 수 있다.

대한항공은 소비자 이익 보호와 불편 최소화를 위해 공정거래위원회와 성실히 협의 중이라는 입장이다.

항공업계 관계자는 "법인은 하나로 합쳐지는데 고객에게 서로 합산할 수 없는 두 개의 마일리지를 남겨둔다면 제도 통합의 복잡성과 비용은 결국 소비자가 떠안을 수 있다"고 지적했다.

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