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[서울의 기억을 찾아서] 한강철교와 경인선 복선화가 뿌린 씨앗강을 펴고 땅을 다지며 변신에 변신을 거듭한 서울.그 이면에 쌓인 시간과 욕망의 변주곡을 따라 잊힌 '서울의 기억'을 되짚어보고자 한다.<기자말>
1899년 9월 18일,제물포가 인파로 술렁거린다.햇살은 가을이다.선로엔 어딘가로 내달릴 채비를 마친 검은 쇳덩이가 씩씩거리며 서 있다.긴 호각 소리에 하얀 증기를 날숨으로 내뿜으며,철커덩 철커덩 땅을 흔들며 내닫는다.엄청난 힘이다.인천역에서 노량진으로 경인선 쇠바퀴가 구르는 순간이다.
철길이 항구에서 서울로 파고들었다.왕조 시대엔 강과 바다의 시공간이었다.물 때가 맞아야 했고,바람이 허락해야만 길이 열렸다.그런 시공간으로 철도가 단숨에 밀고 들었다.처음엔 기적소리와 속도,흔들리는 땅의 진동에 두려워했다.그러나 시간이 지날수록 일상으로 받아들였다.
시간을 맞춰야 기차를 탈 수 있었다.뜨고 지는 해의 시각에 길들인 일상이,기차 시간표에 맞춰지기 시작했다.노량진역은 임시 종착역이었다.아직 한강을 건너지 못한 철마가 강 너머의 도성을 응시하고 있었다.우여곡절의 한강철교가 놓이는 중이다.이듬해 돈의문 밖까지 철마가 닿는다.반도 곳곳으로 파고 들어간 철길의 모태다.지난 4일,한강철교 일대를 답사했다.
▲ 노량진역 선로 한강철교로 이어지는 노량진역의 선로.각 배선은 4개의 한강철교 배선 그대로다.사진 좌중앙의 돌 비석에 '鐵道始發地(철도시발지)' 라 적힌 글은,이곳이 1899년 경인선 시발지였음을 증언하고 있다.ⓒ 이영천 
경인 철도가 무작정 내닫기만 한 건 아니었다.서해 항구를 도성과 묶어 근대를 강요한,보이지 않는 오랏줄이기도 했다.제물포에 내린 신문물과 통신,군대와 무기,사상과 종교,의술과 학문이 경인선을 타고 도성으로 흘러들었다.일본인을 필두로 낯선 용모의 이방인이 무시로 드나들었다.
바다에 뜬 증기선을 선로가 서대문 앞까지 끌어들였다.백성의 시간을 묶었고,생활 양식을 바꿔냈으며,문물은 물론 도시 공간 구조까지 변화 시켰다.반강제일 망정 근대화라는 이름의 엄청난 변화를 예비 하는 신호였다.그때 경인선은 단선(單線)이었다.
힘으로 뻗어나간 철길
경인선이 한강을 건넌 1900년엔 대한제국이 온전했다.미국인에게 줬던 철도부설권이 빼앗기듯 일본에 넘어갔어도,그건 엄연히 대한제국 철길이었다.일본이 갖은 술수를 부렸어도,한강철교는 끝내 강을 건넜다.
남산 아래 용산이 일제의 표적이다.1904년,일본군이 차지해 깔고 앉은 용산은 침략의 발판이었다.일제가 군대 주둔지 옆에 거점 기차역,용산역을 세운다.여러 갈래 철길이 모이고 갈라지는 역으로 커나가 1925년까지 철도 중심 역할을 한다.
▲ 한강철교(1912년 이후) 왼쪽 A선과 오른쪽 B선의 트러스교가 같은 듯 다르다.B선 앞의 전봇대에 '漢江第二橋梁(한강제2교량)'이라 써붙인 작은 판으로 A,B선의 판명이 가능하다.ⓒ 서울역사박물관 
러일전쟁 이후 모든 게 일제로 빨려 든다.몇 해의 격랑과 두려움이 시나브로 망국으로 흘렀다.그 사이 철길은 반도 곳곳으로 파고든다.1905년 경부선은 남동으로,1906년 경의선이 북서로,1914년엔 호남선과 경원선이 남서와 북동으로 뻗어나간다.1912년엔 한강에 철교(B선)가 하나 더 생긴다.
▲ 용산정거장(1910년대) 넓은 역 앞 광장을 배경으로,동양미와 서양미가 어우러진 고풍스러운 역사(驛舍)가 인상적이다.ⓒ 서울역사박물관 
용산역은 물자나 여객보다 군홧발이 잦았다.일제의 총칼이 대륙을 향해 빠르게 찔러 들어갔다.철도가 침략의 첨병이었다.기차는 물자와 병력을 함께 실어 나르며 점점 더 포악해지는 침략자의 혈맥처럼 움직였다.힘의 구성체요,침략의 본체였으며,전장의 주역이었다.
그럼에도 철도역 주변으론 다른 풍경이 연출 되었다.살아남아야 했다.물자가 역 주변으로 몰려들었다.장사치와 인파가 모여들고 시장이 커나갔다.기차역마다 삶을 일구려는 인파로 북적거렸다.철길은 일제의 침략 루트였지만,동시에 도시의 태동이기도 했다.
반도에서 뿌리 뽑힌 백성이 가장 먼저 올라탄 게 철도였다.일본이나 대륙으로 떠나는 길이 경인선과 인천항이었다.부산이었고 신의주였으며,목포와 원산이었다.
복선이 놓은 노둣돌
우리 철도의 상징은 단연 한강철교다.이 철교의 간난신고가 곧 우리 역사다.해방 전엔 세 가닥이었다.단선인 A선과 B선에 더해 복선인 C선이 1944년에 가설 된다.A,B선이 경인선,C선이 경부선이다.
▲ 한강철교 A선 개통(1952.7) 임시 개통한 한강철교 A선 개통식에 이승만 대통령이 참석해 열차 시승하는 장면.용산역 쪽으로 진행하는 모습이다.사진 오른쪽으로 파괴되어 있는 C선이,왼쪽으론 B선의 모습이 보인다.ⓒ 국가기록원 
이로써 서울역~용산역~영등포역에서 경인,경부선은 복선이었다.해방과 전쟁이 폭풍처럼 지나간다.비극의 한국전쟁 때 한강철교가 모두 폭파 된다.전쟁 중 임시 복구해 사용하던 A선이 1957년 7월 사용 중지된다.복선인 C선이 원상복구되면서다.B선은 손도 대지 못한 채다.
전후 베이비붐이 닥쳐온다.몰려드는 인구로 도시는 터져나갈 지경이다.생산 기능의 집적과 공간구조 재편이 절실했다.기차는 바빠져야 했고,더 많은 사람과 화물을 실어 날라야 했다.경인선이 특히 그랬다.
1962년 1차 경제개발 5개년 계획과 함께 '경인공업지대'가 탄생한다.구로·영등포가 일련의 산업단지로,부천·부평·제물포가 하나의 생산 기능으로 묶인다.인천에서 서울 사이가 공장들로 채워진다.물자와 여객의 왕래가 급격히 증가한다.
이제 단선으론 애로가 확연하다.용량 한계로 물동량과 여객을 감당할 수 없다.그런 연유로 인천역~영등포역을 복선(複線)화한다.우리 기술이 다진 첫 복선화다.
▲ 경인선 복선개통(1965.09.18) 영등포역에서 인천역까지 복선화를 마치고 개통하며 세운 기념 시설물과 열차.이는 우리 기술로 시행한 최초 복선화다.그런 의미였는지 경인선이 최초 개통된 9월 18일(철도의 날)에 맞춰 개통식을 가졌다.ⓒ 한국정책방송(KTV) 
1963년 11월 착공,1965년 철도의 날(경인선 개통일)인 9월 18일에 준공된다.용량이 늘어나고 양방향 교행이 가능해진다.이런 연유로 기차역이 성장 거점으로써,물류와 사람을 더 끌어모은다.
단순한 교통 변화만은 아니었다.주변 토지 이용 변화를 수반한다.기차역 주변으로 중심 상업이 점차 확산한다.외곽으로 도시화가 넓게 확산한다.생산 기능은 상업 발전의 밑바탕이었다.이를 기반으로 도시와 도시가 이어진다.광역 도시의 맹아다.
제물포에서 부평과 부천을 지나 구로,영등포로 이어지는 공간이 갈수록 조밀해진다.이곳이 전국 공업 생산량의 50%를 차지한 1970년대 초부터,같은 도시라 여기기 시작한다.인천에서 출발하는 기차를 타고 부천과 서울로 불편한 출퇴근이 이뤄진다.그러나 무궁화호로는 금방 속도 한계에 봉착한다.
▲ 경인복선 한강철교 개통(1969.6) A선과 B선의 복구를 마치고 마침내 복선화한 한강철교 경인선 구간의 개통식.당시 정일권 국무총리 등이 참석했다.ⓒ 국가기록원 
또한 용량 한계도 농후했다.한강철교가 병목이었다.방치된 B선과 1957년 기능이 멈춘 A선을 이때 전면 복구한다.복선화다.1968년 착공해 1969년 6월에 완공된다.복선이던 용산역~서울역 사이의 육상 구간은 선로 이설과 노반 확장,분기기를 개량하여 병목을 해소한다.장차 전철화를 염두에 둔 선로 개선이다.
▲ 경인복선계획 조감도 1968~1969년 당시 시행된 서울역~영등포역 사이 경인복선계획 조감도.한강철교 복구가 핵심이고,용산역 등 육상 구간의 시설 개량도 포함되어 있다.ⓒ 국가기록원 
전철화의 나비효과
1968년 경인고속도로가 개통하는 한편,서울 노면전차가 사라진다.도로 교통을 위한 자구책이라지만,값싼 서민의 발길이 끊긴 셈이다.이면에는 지하철이 계획되어 있었다.이는 전적으로 한강철교와 경인선 복선화가 발판이다.
당시 권력은 일본 차관과 기술을 빌어 '서울 지하철 1호선'을 개통(1974년 8월 15일)한다.9.54km의 지하철은 비단 서울에만 국한 하지 않았다.수도권이 전철화 시대를 맞이한 것이다.
▲ 한강철교 한강 남단에서 본 넷 한강철교의 현재 모습.사진 오른쪽에서 왼쪽으로 차례로 B(1912),A(1900),라스베이거스 벨라지오 호텔 카지노D(1994),C(1944)선이다.ⓒ 이영천 
일본이 건설해 좌측 통행인 경인선·경부선·경원선과 역시 좌측 통행인 1호선이 자연스럽게 연계되는 기술적 배경이다.개통과 동시에 인천·수원·성북으로 총 연장 96.6km 전철화가 가능했던 이면엔 이런 역사가 깔려있다.
이제 밤이 늦어도 집에 돌아갈 수 있는 일상이다.이로써 삶이 달라진다.단축된 시간이 곧 공간과 생활 반경의 확장이었다.더 멀리 출퇴근하기 시작했다.인천 공장으로 가는 노동자,영등포로 향하는 상인,등하교하는 학생까지 모두 복선 전철에서 하루를 나눠 쓴다.
수송 능력이 증대하자 생활 리듬도 바뀐다.러시아워에도 모두의 시간이 규칙적으로 묶여 진다.산업이 맥박처럼 뛰기 시작한다.시간이 지날수록 서울~인천 사이 도시화 밀도가 고도화 한다.행정 구역으로 나뉘었을 뿐,라스베이거스 벨라지오 호텔 카지노같은 도시다.
하나로 이어진 생활권이자,생산 공동체로 묶인 생태계다.진정한 이음이다.도시끼리 이어진 건 물론 도시 기능이 섞이기 시작한다.'메갈로폴리스(megalopolis : 광역 도시 네트워크)'의 등장이다.그때 이미 경인선은 1990년대 본격화할 복복선(복선을 이중으로 놓는 것)을 예비하고 있었다.한강철교 D선(1994) 탄생 배경이다.
▲ 노량진과 한강철교 노량진역 상공에서 바라 본 한강철교의 2021년 모습.사진 우중간에 '鐵道始發地(철도시발지)' 돌 비석이 보인다.ⓒ 서울역사박물관 
이는 인천~부천~서울을 잇는 데서 그치지 않는다.수도권으로 광범위하게 확산한다.그때마다 철도가 앞장서고 도로가 뒤따랐다.이런 연담도시화는 반세기 넘게 우리 국토를 바꿔 온 원리로 작동한다.
한강철교와 경인선 복선화가 뿌린 씨앗이다.이는 단순한 교통 변화가 아니다.변화할 미래를 내다본 혜안이자,우리 삶을 바꾼 넉넉한 품이었으며,시공간을 초월한 포용이었다.기차는 늘 한 방향으로 달리지만,수많은 생각과 삶을 연결해내는 쇳덩이였다.단선 철도로 몰려온 두려움이,세월을 건너 복복선과 거대 도시가 되었다.수백 km/h를 넘나드는 고속철도에서,미래 시공간이 어떻게 변해갈지 또 상상해 본다.
